Le relais de poste

Origines et étymologie

Le mot poste procède de l’italien posta, substantif tiré du latin ponere, « placer, poser ». En italien, posta désigne d’abord la place assignée à chaque cheval dans l’écurie, avant de s’étendre au relais lui-même — le lieu où l’on tient les chevaux prêts pour les voitures et les courriers. Le Centre national de ressources textuelles et lexicales date de 1480 la première attestation française du terme au sens de « ensemble des coursiers à cheval chargés du transport des lettres ».

La langue garde la trace de la vitesse attachée à l’institution. Dès 1497-1498, la locution en poste signifie « très vite », à l’allure des messagers ; en 1522, courir la poste désigne le fait de voyager rapidement en relayant les montures d’étape en étape. Ce n’est qu’en 1655 que poste prend le sens de « local, bureau où se font les opérations postales », puis, en 1869 seulement, celui d’administration publique du transport des lettres. Le relais de poste appartient donc à la strate la plus ancienne du mot, celle du cheval et de la route.

L’organisation d’un réseau de relais royaux remonte au dernier tiers du XVᵉ siècle. La tradition attribue à Louis XI un édit signé à Lucheux en 1464 qui aurait institué la poste aux chevaux ; l’historien Eugène Vaillé a établi que ce texte est un faux forgé au XVIIᵉ siècle. La réalité historique n’en est pas moins solide : dès 1479, un corps de chevaucheurs de l’écurie du roi transmet les nouvelles le long d’itinéraires jalonnés, d’abord concentrés dans le Val de Loire, cœur du pouvoir royal du temps.

Le principe s’inscrit dans une longue histoire des messageries montées, du cursus publicus de la Rome impériale aux relais de la Chine des Han et des Tang, que les Mongols reprirent au XIIIᵉ siècle pour tenir leur empire. En France, l’institution ne s’ouvre au public qu’en 1506, sous Louis XII : le service royal des dépêches se double alors d’un usage civil, matrice du transport de voyageurs qui fera la fortune des relais au siècle des Lumières et sous le XIXᵉ siècle.

L’institution de la poste aux chevaux

Il convient de distinguer trois services longtemps séparés. La poste aux chevaux concédait les relais et les montures ; la poste aux lettres, apparue au début du XVIIᵉ siècle sous l’autorité du surintendant général des postes, acheminait le courrier ; la messagerie transportait les colis et les voyageurs encombrés de bagages. Les maîtres de poste ne fournissaient à l’origine des chevaux qu’aux grands-courriers officiels chargés des dépêches, avant que l’usage privé ne se généralise.

En 1672, la Couronne érige la Ferme générale des postes : le droit de transporter les lettres est retiré aux messageries et affermé, procurant aux fermiers une charge lucrative. La poste aux chevaux et la poste aux lettres, longtemps distinctes, ne sont réunies qu’en 1787, à la veille de la Révolution. Cette histoire administrative éclaire la diversité des édifices : un même bourg-étape pouvait abriter un relais de chevaux, un bureau de poste aux lettres et un relais de messageries, parfois réunis, parfois disjoints.

Le maillage se densifie au rythme des routes. On compte 623 relais en 1632, 1 426 à la veille de la Révolution, près de 2 000 vers 1850. Sous le Premier Empire, la France entretient environ 1 400 relais et 16 000 chevaux de poste. Les stations sont espacées de quatre à sept lieues — de seize à vingt-huit kilomètres —, distance d’une traite pour un attelage lancé ; la locution des « bottes de sept lieues » emprunte à cet ordre de grandeur.

Le voyage s’accélère avec les voitures. En 1775, le contrôleur général Turgot fait construire la turgotine, diligence « légère, commode et bien suspendue », attelée de six à huit chevaux et menant dix à quinze voyageurs ; l’année suivante, il réunit les entreprises de messagerie en une régie d’État. La malle-poste, apparue vers 1800 sur le modèle du mail coach anglais, transporte les dépêches et un à quatre passagers derrière quatre ou cinq chevaux : une ordonnance de 1820 lui reconnaît le privilège du galop, qui la fait prioritaire sur la route. La vitesse moyenne, arrêts compris, passe d’environ quatre kilomètres à l’heure à la fin du XVIIIᵉ siècle à quinze au milieu du XIXᵉ.

Le personnel du relais est nombreux. Le maître de poste emploie des valets d’écurie, des servantes et des postillons — les cavaliers qui, montés sur le cheval de gauche du premier attelage, le timonier, guident la voiture d’un relais au suivant, puis ramènent les bêtes à leur station. Ce rouage humain, invisible sur les cartes routières, faisait tourner le réseau : sans relève de chevaux et sans postillons, la traite s’interrompait.

Le maître de poste : privilèges et obligations

Au centre du système se tient le maître de poste, qui exerce en vertu d’un brevet délivré par l’administration des postes. Son statut, redéfini sous Louis XIV par Louvois, associe des avantages recherchés à des charges lourdes. Trois exemptions le distinguent sous l’Ancien Régime : la dispense de la taille, principal impôt direct roturier ; la dispense de loger les gens de guerre ; la soustraction aux juridictions ordinaires. Ces faveurs reportaient d’autant le poids fiscal et le logement des troupes sur les autres paroissiens, ce qui nourrit bien des tensions locales.

En contrepartie, l’obligation de service est stricte. Le maître doit résider sur place, posséder des bâtiments capables d’abriter équipages et montures, stocker le fourrage, entretenir un nombre de chevaux suffisant et répondre aux réquisitions extraordinaires de la monarchie. La charge lie ainsi un homme à un lieu et à un capital immobilier considérable : le relais n’est pas seulement un négoce, c’est une résidence obligée, dimensionnée par le règlement.

La rémunération repose sur la location des chevaux, tarifée au parcours — de l’ordre de vingt centimes le kilomètre sous la Monarchie de Juillet. Dans une grande ville de relais comme Paris, le maître de poste employait vers 1840 une cinquantaine de postillons, sans compter les palefreniers et le personnel de service. L’entreprise associait donc l’exploitation agricole — pour le fourrage et parfois l’élevage —, l’hôtellerie et le transport, activités que l’architecture du relais devait réunir en un seul enclos.

La charge se transmettait de fait dans les familles, du père au fils, de l’époux défunt à la veuve, jusqu’à constituer une sorte de propriété héréditaire, quoique en droit non cessible. Cette continuité explique la solidité des lignées de maîtres de poste et la permanence des sites : nombre de relais restèrent aux mains d’une même famille sur plusieurs générations, ce qui a favorisé la conservation de leurs bâtiments.

Architecture : le plan de l’étape

Le relais de poste emprunte son plan à la grande ferme d’exploitation autant qu’à l’auberge de route. Un vaste enclos réunit autour d’une cour pavée le logis du maître, les écuries, les remises à voitures et les dépendances : granges, fenil, forge, puits. Les corps de bâtiment se disposent souvent en L ou en U autour de la cour, forme qui protège les attelages du vent et concentre le service. L’ampleur du programme le distingue nettement d’une simple maison de ville alignée sur la rue : ici, tout est ordonné par le passage et le stationnement des voitures.

L’élément emblématique est le porche charretier — large passage couvert, aussi dit porte cochère, franchissable par une voiture attelée. Percé dans le corps sur rue, il fait communiquer la route et la cour intérieure ; sa hauteur et sa largeur, réglées sur le gabarit des diligences, sont la signature du type. Franchi le porche, la cour distribue les écuries basses, où l’on relayait les montures, et les remises profondes, où l’on abritait les voitures et le matériel.

Les écuries occupent la plus grande part des dépendances. Longues et basses, ouvertes de portes régulières sur la cour, elles pouvaient loger plusieurs dizaines de chevaux, avec mangeoires, râteliers et greniers à fourrage à l’étage. La forge — quand elle existait sur place — assurait le ferrage et les réparations. Cette densité de fonctions techniques, rare dans l’habitat courant, fait du relais un édifice fonctionnel avant d’être une demeure d’apparat.

Le logis, aligné sur la route, adopte le langage du bâti de son temps et de sa région : corps de calcaire à étage carré et comble de tuiles dans le Bassin parisien, murs enduits ou appareillés ailleurs. Les relais les plus prospères se dotent d’un logis d’honneur soigné, aux façades ordonnancées, propre à recevoir les voyageurs de qualité ; les relais de Benfeld, en Alsace, conservent ainsi des cheminées de style Louis XV et des balustres de bois qui témoignent de ce confort. Le bâti mêle donc l’utile et le représentatif, selon le rang de la station et la fortune du maître.

Variantes régionales et contexte social

Le relais n’a pas de style propre : il épouse les techniques constructives locales, si bien que ses variantes régionales sont celles de l’architecture rurale environnante. Dans le Val de Loire et l’Île-de-France, il est de calcaire et de tuile ; en Alsace, il peut associer maçonnerie et pans de bois ; en Corse, sur la route Napoléon ouverte au XIXᵉ siècle, l’ancien relais de Storzicone, daté de 1846, relève de l’architecture de pierre insulaire. La constante n’est pas la matière mais le programme : cour, porche, écuries, remises.

La localisation obéit à une logique de réseau. Les relais jalonnent les routes royales puis nationales, dans les bourgs-étapes régulièrement échelonnés ; leur implantation dessine la carte des grands axes de circulation de la France moderne — Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg. Un relais isolé sur une route ancienne signale presque toujours la trace d’un itinéraire majeur aujourd’hui doublé ou déclassé, mémoire bâtie d’une géographie du mouvement.

Le relais tenait un rôle économique et social de premier plan dans la vie des bourgs. Il employait, achetait du fourrage et de l’avoine, faisait vivre maréchaux-ferrants, bourreliers et aubergistes ; le maître de poste, notable exempté d’impôt, comptait parmi les figures de la communauté. Point de passage obligé, le relais était aussi un lieu d’information et de sociabilité, où circulaient nouvelles, marchandises et voyageurs — une place stratégique dans l’économie des routes.

Cette centralité explique que les relais aient été mêlés à la grande histoire. En 1543, l’écrivain Rabelais assiste au relais de la Tête Noire, à Saint-Symphorien-de-Lay, à la mort de Guillaume du Bellay ; en 1791, un maître de poste célèbre, Jean-Baptiste Drouet, à Sainte-Menehould, reconnaît Louis XVI en fuite et provoque son arrestation à Varennes. Le relais, ordinaire de la route, fut à l’occasion le théâtre d’événements qui dépassaient de loin sa fonction utilitaire.

Distinctions avec les types voisins

Le relais de poste se confond volontiers, dans le langage courant, avec l’auberge de route ou l’hôtellerie ; la distinction est pourtant nette. L’auberge loge et nourrit hommes et bêtes, mais ne relaie pas les chevaux du service organisé : elle n’a ni brevet de maître de poste, ni obligation d’entretenir des montures fraîches pour les courriers. De nombreux relais faisaient certes office d’auberge, et bien des auberges jouxtaient un relais, mais la fonction de relève des chevaux, encadrée par l’administration, définit seule la poste aux chevaux.

Par son plan — vaste cour, dépendances agricoles, granges et écuries —, le relais s’apparente au corps de ferme autant qu’à l’auberge, et beaucoup, à la fin de leur exploitation, furent purement et simplement reconvertis en fermes. La différence tient à la vocation d’origine : la ferme est ordonnée par le cycle agricole et le stockage des récoltes, le relais par le passage des voitures et le renouvellement rapide des attelages. Le porche charretier et l’ampleur démesurée des écuries au regard des terres attachées trahissent, sous la ferme, l’ancien relais.

Le logis d’honneur des relais les plus cossus rejoint enfin le registre de la maison de maître, avec ses façades ordonnancées et son décor soigné. Là encore, la parenté est formelle et non fonctionnelle : la maison de maître est une demeure conçue pour la résidence et la représentation, tandis que le logis du relais reste subordonné à l’exploitation qui l’entoure. Reconnaître un relais suppose de lire l’ensemble — logis, cour, écuries, remises, porche — et non le seul corps de logis, qui pris isolément peut prêter à confusion.

Déclin, reconversion et valeur patrimoniale

Le chemin de fer emporte l’institution en une génération. Dès le Second Empire, le rail dépasse la vitesse de la malle-poste et vide les routes de leur trafic longue distance ; le dernier service de malle-poste, entre Toulouse et Montpellier, cesse le 23 août 1857. En France, la poste aux chevaux est officiellement supprimée en 1873, après près de quatre siècles d’existence. Les maîtres de poste disparaissent avec elle, et leur réseau d’étapes perd sa raison d’être.

Privés de fonction, les relais connaissent des destins variés. Beaucoup deviennent des fermes, l’ampleur de leurs écuries et de leurs cours convenant à l’exploitation agricole ; d’autres se muent en auberges et en hôtels, prolongeant sous une forme nouvelle leur vocation d’accueil ; d’autres encore sont partagés en logements. Le relais de la Cour de France, à Juvisy-sur-Orge, offre un exemple singulier : ferme, auberge et relais réunis au XVIIIᵉ siècle, l’ensemble échoit en 1882 à l’astronome Camille Flammarion, qui y installe son observatoire.

La protection au titre des monuments historiques a sauvé une partie de ce patrimoine, souvent au titre des façades, toitures et cours qui portent l’empreinte du type. Le relais de la Tête Noire, à Saint-Symphorien-de-Lay, est inscrit en 1996 ; le relais dit Hôtel du Croissant, à Beaumont-sur-Oise, en 1984 ; l’ancien relais de l’avenue Denfert-Rochereau, à Paris, en 1982 ; le relais de Benfeld, en Alsace, en 2015. Ces mesures reconnaissent la valeur documentaire d’édifices devenus rares à l’état complet.

La valeur patrimoniale du relais tient à ce qu’il matérialise une histoire disparue : celle de la route à cheval, de ses vitesses, de ses métiers et de ses étapes, avant la révolution ferroviaire. Chaque relais conservé est un jalon lisible de la géographie ancienne des communications, et le porche charretier qui ouvre encore sur une cour vide, faute d’attelages à recevoir, en demeure le signe le plus éloquent.